Академик П.Д. Грушин

Академик Петр Дмитриевич Грушин

Петр Дмитриевич Грушин

Путь Петра Грушина к конструкторской славе был долгим и нелегким. Небольшой волжский городок Вольск, в котором он родился 15.01.1906 г., ничем не был знаменит. В начале века в нем, известном лишь судостроительным, цементным и пивоваренными заводами, об авиации и не слыхивали. Лишь в июле 1911 г. прибыл в Вольск на «гастроли» победитель первого перелета Петербург-Москва Александр Васильев, аэроплан которого несколько минут покружил в воздухе «для почтеннейшей публики». Впрочем, гастрольный полет не оставил в памяти Грушина никаких воспоминаний. А вот о другой встрече с «большой» авиацией, состоявшейся в середине 1920-х, Грушин вспоминал часто.

В тот день я возвращался вечером с занятий, солнце еще не скрылось. И вдруг, гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом, — рассказывал Петр Дмитриевич. — Не я один -все молодое население города напрямик, через заборы и огороды, рванулось к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам. Никто нас не заругал. Наоборот, летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, «потрогать» их самолеты…

Эта встреча оказалась для Грушина решающей. К тому времени за его плечами уже была учеба в школе, Вольском городском училище, профтехшколе имени Ильича. К своим двадцати годам он в совершенстве овладел слесарным делом, работал на различных станках, водил трактор. И в Вольске, и в соседних с ним Марксштадте и Энгельсе ему было где применить свои знания и умения, но Грушин уже не представлял дальнейшей своей жизни без самолетов.

Начав с простейших авиамоделей, Грушин вскоре стал среди друзей признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма. Во время состязаний модели, созданные его руками, улетали дальше других.

Грушин П.Д.
Петр Грушин, студент МАИ, 1932 г.

Однако предпринятая Грушиным попытка стать летчиком оказалась неудачной — в Самарское училище военных летчиков его не пропустила медкомиссия. Но вскоре Грушин получил направление райкома комсомола на учебу в Ленинград — в Политехнический институт, где в те годы было отделение подготовки инженеров для гидроавиации. На этот раз осечки не случилось, и осенью 1928 г. Грушин стал студентом.

Через два года, летом 1930 г., все отделение, на котором учился Грушин, перевели в Москву, в только что созданный Московский авиационный институт. В те времена большинство будущих авиаинженеров училось с вдохновением — авиация не принимала людей равнодушных и безразличных. Но даже среди своих самых увлеченных сокурсников Грушин выделялся трудолюбием и глубиной изучения предметов. «В те годы мы табунками бегали за маститыми учеными и конструкторами, стремясь узнать как можно больше о полюбившемся нам деле», — вспоминал Грушин свои студенческие годы. Его учителями и наставниками были известнейший авиаконструктор Д.П. Григорович, молодой, но уверенно набиравший тогда силу С.В. Ильюшин, ученый Б.Н. Юрьев…

Опираясь на их опыт, Грушин сумел обрести свой собственный творческий почерк — научился смело отказываться от привычных решений, предлагая взамен хорошо продуманные новые, лучшие. И не случайно фамилия студента Грушина, передовика учебы из группы 182 постоянно упоминалась в институтской многотиражке «Пропеллер».

Незаурядным оказался и его дипломный проект легкомоторного самолета, над которым с начала 1932 г. он работал вместе с друзьями-сокурсниками Дмитрием Бабадом и Афанасием Мараказовым.

Проект под названием «Бригадный» был представлен ими на всесоюзный конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима. 13.10.1932 г. об итогах конкурса написала газета «Известия». В числе победителей значились Грушин, Бабад и Мараказов. Им была присуждена первая премия. Вторую на том конкурсе получил инженер Сергей Королев, разработавший самолет из легкого сплава электрон.

Модель самолёта «Бригадный»
Модель самолёта «Бригадный»
— победителя конкурса ЦКС Осоавиахима, 1932 г.

Грушин, окончивший Московский авиационный институт в мае 1932 г., вскоре был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК) Всесоюзного авиационного объединения. В этой организации, которую возглавлял француз Анри Лявиль, в то время создавался цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше опытного образца дело не пошло, и в середине следующего года БНК было закрыто.

В июле 1933 г., после недолгой работы на заводе №39 Московского ЦКБ, Грушин вернулся в МАИ. В «альма-матер» его пригласил на должность своего заместителя знаменитый авиаконструктор Д.П. Григорович, которому Грушин приглянулся, будучи еще студентом. Григорович тогда был перегружен сверх всякой меры: руководил конструкторским бюро, создававшим истребители, возглавлял в МАИ кафедру конструкции и проектирования самолетов, а также руководил группой студентов и дипломников, проектировавших в МАИ цельностальной самолет.

В этой группе, выросшей со временем в КБ МАИ, и начал работать Грушин, а создававшийся в КБ самолет стал его первой самостоятельной работой. Оригинальность самолета, который предназначался для отработки сверхдальних перелетов и был своего рода дублером рекордного туполевского АНТ-25, заключалась прежде всего в материале конструкции — им была нержавеющая сталь. Она и определила название этого самолета — «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса».

Рекордный самолёт «Сталь-МАИ», 1934 г.
Рекордный самолёт «Сталь-МАИ», 1934 г.

Однако к моменту начала рекордных полетов АНТ-25 самолет не успел. Первый полет на нем был совершен лишь 19.09.1934 г., когда на АНТ-25 уже был установлен первый рекорд дальности полета. Естественно, что потребность в «Сталь-МАИ» отпала, к тому же при его пятом полете произошла авария — на взлете заглох мотор, и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка. Экипаж, в составе которого был и Грушин, не пострадал, но самолет был основательно поврежден и больше не летал.

Следующей работой Грушина в МАИ стала модернизация самого массового самолета того времени — У-2, заключавшаяся в улучшении его аэродинамики, в установке дополнительных бензобаков. В результате, осовремененный У-2 прибавил 15-20 км/час в скорости и несколько сотен километров в дальности полета. Но продолжения эта работа не получила, как и ряд других попыток: затраты на выполнение переделок У-2 всегда оказывались значительно выше ожидавшегося экономического эффекта.

Пётр Грушин возле самолёта «Октябрёнок», 1936 г
Пётр Грушин возле самолёта «Октябрёнок»,
1936 г

Другая работа, проведенная Грушиным на У-2, заключалась в установке на самолет малогабаритной паровой турбины. Тогда им, совместно с двигателистами МАИ, был создан исследовательский стенд, на котором проводилась отработка основных элементов конструкции новой двигательной установки.

Настоящая же известность пришла к Грушину вместе с «Октябренком». Этот небольшой самолет был построен в МАИ летом 1936 г. Но еще до его постройки разгорелись жаркие споры вокруг схемы «тандем», предложенной Грушиным для «Октябренка». Взявшись усовершенствовать популярную в те годы «летающую блоху» француза Анри Минье, Грушин предложил для своего самолета именно схему «тандем». Рассудить, правильно ли выбрано решение, мог только полет. И 23.10.1936г. «Октябренка» поднял в воздух один из известнейших летчиков-испытателей того времени — Александр Жуков. А через неделю «Октябренок» победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ. Споры о неэффективности подобного «тандема» стихли сами собой.

Несколько лет «Октябренок» был своего рода символом МАИ, его на грузовике возили в составе колонны института во время праздничных демонстраций на Красной площади, а в 1938 г. один из его полетов на Тушинском авиационном празднике был специально снят для кинохроники.

Самолёт «Октябрёнок»
Самолёт «Октябрёнок»

Успех «Октябренка» позволил Грушину приступить к созданию боевого самолета подобной схемы. По замыслу конструктора, он должен был представлять собою скоростной небронированный штурмовик.

Такая идеология вполне соответствовала времени. В те годы у многих военных специалистов пользовалась популярностью теория о безопасности атак на наземные цели с большой скоростью, на малой высоте, с пикирования. Кроме тандемной схемы, отличительной особенностью Грушинского штурмовика стала размещенная в хвостовой части «Тандема-МАИ» (самолет также назывался МАИ-3 и «Ш-тандем») башня стрелка, которая обеспечивала оборону всей задней полусферы. Отличался самолет и высокой технологичностью, благодаря которой он был в кратчайшие сроки изготовлен в мастерских МАИ.

Первый вылет «Тандема-МАИ» состоялся 05.12.1937 г., и в течение следующего года самолет прошел всю положенную программу испытаний, подтвердив при этом высокие характеристики. Однако испытатели отметили и ряд недостатков штурмовика-тандема. Второй экземпляр «Тандема-МАИ», на котором большинство из недостатков первой машины было устранено и, кроме того, предполагалось установить убирающуюся носовую стойку шасси, так и не был построен.

Пётр Грушин на Тушинском аэродроме перед показательным полётом «Октябрёнка», 1938 г.
Пётр Грушин на Тушинском аэродроме перед показательным полётом «Октябрёнка», 1938 г.
Самолёт «Тандем-МАИ»
Самолёт «Тандем-МАИ»

Опыт, полученный в ходе работ над штурмовиком, был вскоре использован Грушиным при создании следующего самолета — ББ-МАИ. Он предназначался для использования в качестве ближнего бомбардировщика, имел цельнодеревянную конструкцию и убирающуюся носовую стойку шасси. Увы, ББ-МАИ оказался на редкость невезучим. Затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда у ВВС интерес к этому самолету был утрачен. Самого Грушина к тому времени назначили главным конструктором КБ Харьковского авиазавода №135, а КБ МАИ, выполнявшее в течение нескольких лет роль «питомника» будущих инженеров и конструкторов, было закрыто.

Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение на заводе №135 серийного выпуска самолетов ББ-1 — будущих ближних бомбардировщиков Су-2. Одновременно его новое КБ взялось за создание дальнего одноместного истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1). Аналогичные работы велись тогда целым рядом организаций, в том числе КБ Н.Н. Поликарпова и А.И. Микояна. Благодаря предложенной Грушиным форме организации работ, напоминающей популярный много позже хозрасчет, харьковчане оказались в числе лидеров. Их самолет в середине июня 1941 г. был готов к первому полету. Но из-за начавшейся войны его перевезли для испытаний в подмосковный ЛИИ.

Дальний истребитель сопровождения Гр-1
Дальний истребитель сопровождения Гр-1

Там, при запуске одного из его моторов, самолет был поврежден и его пришлось эвакуировать на Урал, в Пермь, куда к тому времени уже был переведен Харьковский авиазавод. Но и в Перми подготовить Гр-1 к полетам не удалось — в январе 1942 г. завод расформировали.

Новым назначением Грушина стало КБ С.А. Лавочкина, работавшее в Горьком. Там летом 1942 г. начинали запускать в серию истребитель Ла-5. Задача, поставленная перед Грушиным на этот раз, была сформулирована по-военному четко — обеспечить скорейший серийный выпуск этих истребителей. И уже осенью 1942 г. первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 05.12.1942 г. Горьковский авиазавод отрапортовал о начале массового выпуска новых истребителей. Роль Грушина в этой работе в июне 1943 г. была отмечена орденом Ленина.

Ближний бомбардировщик ББ-МАИ
Ближний бомбардировщик ББ-МАИ

Весной 1943 г. Грушина перевели в Москву главным инженером на авиационный завод №381, где также разворачивался выпуск истребителей Лавочкина — Ла-7. Здесь по инициативе Грушина на истребителях Ла-7 был внедрен ряд новшеств, что позволило увеличить боевую эффективность этих самолетов: было усилено вооружение, проведены работы по герметизации кабины пилота, сделаны и другие усовершенствования.

В первые послевоенные годы на заводе №381 развернулась подготовка к серийному изготовлению истребителя И-250 (конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича) и опытных образцов реактивного истребителя КБ С.А. Лавочкина — Ла-150.

В октябре 1946 г. Грушин перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, потом трудился в Спецкомитете по реактивной технике. В сентябре 1948 г. Грушин вновь вернулся в МАИ, став деканом самолетостроительного факультета, а затем и проректором института по научной работе.

Дом юного техника в Химках, 1990 г.
Дом юного техника в Химках, средства на строительство которого были пожертвованы П.Д.Грушиным, 1990 г.

В пятидесятые годы Грушину, всю жизнь мечтавшему о создании самолетов, пришлось заняться делом совершенно противоположным — разработкой зенитных управляемых ракет, предназначавшихся для уничтожения самолетов.

20 ноября 1953 г. было создано ОКБ-2 (ныне МКБ «Факел» им. академика П.Д. Грушина), которому были поручены разработки зенитных управляемых ракет для систем противовоздушной обороны (ПВО) страны. Главным конструктором и ответственным руководителем ОКБ был назначен Петр Дмитриевич Грушин.

Тридцать восемь лет П.Д. Грушин бессменно возглавлял ОКБ-2 – МКБ «Факел» – ОАО «МКБ «Факел». За этот период ОКБ-2 превратилось в всемирно известную организацию по проектированию ракет, способных поражать любые «летающие» цели. Около пятидесяти типов ракет для войск ПВО, сухопутных войск и ВМФ было создано за 65 лет жизни, созданного Грушиным коллектива. Ракеты Грушина были первыми в мире ракетами своего класса, которые доказали свое превосходство непосредственно в боевых условиях. Ракеты Грушина стоят на вооружении десятков зарубежных стран.

Но в качестве главного, чего удалось добиться в жизни, по мнению самого Грушина, – это создание коллектива единомышленников, которому по плечу любые, даже самые сложные задачи.

За годы руководства П.Д. Грушин воспитал большую плеяду крупных специалистов своего дела, которую общепринято называть «школой Грушина». Авторитет этой школы настолько высок, что ее с полным правом можно назвать «Ракетной академией П.Д. Грушина».

Заслуги коллектива «Факела» отмечены двумя высшими орденами СССР; Ленина и Октябрьской Революции. Десятки его специалистов отмечены званиями лауреатов Ленинских и Государственных премий, сотни – орденами и медалями страны.

Заслуги самого Петра Дмитриевича Грушина отмечены двумя золотыми звездами Героя Социалистического Труда, семью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени, званием лауреата Ленинской премии. Признанием заслуг П.Д. Грушина, как выдающегося ученого, стало избрание его действительным членом (академиком) Академии наук СССР.